Busca Metro mantenerse como empresa viable: Joel Ortega

Clausura el plan vacacional para hijos de trabajadores del STC

El director del Sistema de Transporte Colectivo, Joel Ortega, durante la clausura del plan vacacional de verano, en el que participaron 628 menoresFoto La Jornada

De la Redacción

 

Periódico La Jornada
Domingo 10 de agosto de 2014, p. 26

Al clausurar el Plan Vacacional de Verano 2014 para hijos de trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (STC), su director, Joel Ortega Cuevas, destacó la importancia de que mientras el personal labora todos los días para garantizar la operación del Metro y la movilidad de más de 5.3 millones de usuarios, sus hijos puedan tener acceso a los centros recreativos, deportivos y culturales de la ciudad de México.

Afirmó que el personal trabaja para que el Metro se mantenga como una empresa viable, como una paraestatal orgullosamente propiedad del Estado mexicano, para el beneficio de la sociedad capitalina y la zona metropolitana.

Durante la ceremonia de clausura realizada en la Plaza de los Trabajadores, ubicada en las instalaciones centrales del STC, Ortega Cuevas detalló que en el plan vacacional de verano participaron 628 niños de entre cinco y 14 años, hijos de trabajadores de este organismo, quienes visitaron durante tres semanas parques acuáticos, museos y centros recreativos, además de participar en talleres culturales y actividades deportivas.

Señaló que en el futuro estos pequeños serán abogados, médicos, ingenieros o arquitectos, entre otras profesiones, y realizarán tareas muy importantes para el desarrollo de la ciudad de México. Sé que se trata de niños orgullosos de lo que sus papás hacen para que el Metro de la ciudad le dé servicio a millones de personas que lo usan diariamente, expresó.

Bajo el lema Ten la actitud, las autoridades del STC a través de las áreas de Salud y Bienestar Social, y de la Unidad de Actividades Deportivas Sociales y Culturales, elaboraron una serie de acciones que permitirán a los niños y adolescentes que se inscribieron este año adentrarse al mundo del conocimiento y la educación física.

El Plan Vacacional de Verano Metro 2014 se diseñó con base en un enfoque pedagógico, donde todas las actividades son seguras, saludables, entretenidas, guiadas, útiles, recompensantes, atractivas y sistemáticas, por lo que pequeños y adolescente descubrieron lo que pueden lograr, lo que pueden saber hacer y especialmente, aprender a convivir.

Como parte de la ceremonia de clausura se entregaron 100 tabletas electrónicas a integrantes de los equipos más destacados.

VAGONEROS, LA MENTIRA DE LOS 3 MIL MILLONES.

por Ferrer Galván Acosta

@FerrerGalvan

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Prometieron que si aumentaba la tarifa del metro eliminarían a losvagoneros; era una estrategia para dar legitimidad a un golpe innecesario a la economía familiar de los usuarios.

El alza al boleto del metro ya se está ejecutando; la promesa sobre losvagoneros permitió a Joel Ortega y al Gobierno del Distrito Federal percibir tres mil millones de pesos extras a los cinco mil millones anuales que ingresan al metro por venta de boletos y recargas; sin embargo, no van a cumplir su promesa de eliminar el comercio informal. No van cumplir porque quienes la han prometido son parte del problema.

El comercio informal y los vagoneros tienen su origen en la desigualdad, la falta de empleo y de oportunidades. No resolverán este problema haciendo operativos policíacos porque la necesidad económica no se abate reprimiendo a quienes encuentran en la informalidad el sustento para sus familias. El origen del comercio informal es el modelo económico de exclusión.

De fondo, si el Gobierno del Distrito Federal quisiera acabar con la informalidad debería crear fuentes de empleo y ampliar la oferta educativa, fortalecer sus propios ingresos al erario y no incurrir en el subejercicio. Cuando un gobierno renuncia al ejercicio del gasto público está ralentizando la economía, obstaculiza el crecimiento y frena el empleo.

El comercio informal es una válvula de escape ante las condiciones económicas en las clases populares, su crecimiento refleja la desesperación de las familias por hacerse de ingresos. Pero también evidencia la inacción de los gobiernos, les es conveniente tolerarlo pues les quita responsabilidades como gobernantes al tiempo que los dota de ingresos ilegales.

Si hubiera empleo, educación y oportunidades el comercio informal sería la excepción, no la norma. Hacer redadas contra vagoneros es atacar el último eslabón de una cadena de corrupción e injusticias en la que el comerciante ambulante es consecuencia de los abusos que inician en el modelo económico.

No los retirarán con engaños ni con programas clientelares ni dándoles una mensualidad a costa del presupuesto del metro; esas soluciones cortoplacistas y electoralmente convenientes sólo resuelven el problema para el Gobierno del Distrito Federal, pero no para el trabajador.

No los retirarán porque en el metro operan mafias de comercio informal en las que están involucradas autoridades, policías y sindicato. Estas mafias no están dispuestas a perder la plaza y salirse del metro por unos cuantos pesos para ver cómo otros grupos ocupan las Líneas que ellos ingenuamente abandonan.

Se les cae el teatro de la línea 12 a Mancera y a Ortega

Expertos confirman compatibilidad de tren-vía de Línea 12

LA REDACCIÓN
18 DE ABRIL DE 2014
DESTACADO

Las ruedas de uno de los vagones de la Línea 12 del Metro. Foto: Octavio Gómez

MÉXICO, D.F. (apro).- El pasado 2 de abril el Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas (CEIT) de la Universidad de Navarra en España, entregó a la empresa Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF) un estudio que certifica la compatibilidad de los trenes y las vías de la Línea 12 del Metro.

Titulado “Análisis de Contacto y Esfuerzos Rueda Carril.Metro de México Línea 12”, el informe confidencial –cuya copia tiene Apro– se derivó de “la necesidad de estudiar la compatibilidad de las ruedas y boogies con la vía a raíz de los diversos cuestionamientos surgidos sobre la supuesta incompatibilidad de tren vía en la línea 12.

Sin mencionarlo por su nombre, el estudio se refiere a las declaraciones que hizo el director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Joel Ortega, sobre la presunta incompatibilidad de los trenes rentados por CAF y las vías construidas por el consorcio ICA, Carso y Alstom que, dijo, provocaron el desgaste ondulatorio acelerado del sistema y obligaron a cerrar 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada el pasado 12 de marzo.

El CEIT tiene más de 20 años de experiencia en el campo ferroviario con empresas como Alstom, Adif, CAF, Knorr Bremse, Network Rail y Railtech Internacional.

El análisis recuerda que en octubre de 2013 se realizó otro estudio del contacto y los esfuerzos rueda-carril para diferentes radios de curva y velocidades, comparando el efecto del perfil de rueda nuevo y perfil desgastado.

“Las conclusiones de dicho estudio mostraron un comportamiento normal en el contacto, tanto con perfil de rueda nuevo como desgastado, así como en los esfuerzos de inscripción en curva. Dichos esfuerzos resultaban similares en ambos perfiles aunque algo menores con perfil desgastado”, dice el estudio.

“A raíz del mal estado en el que se encuentra la vía –continúa–, diversos estudios contratados por STC han llevado a proponer a CAF un perfil de rueda con una ligera modificación en el radio a la pestaña de modo que exista una menor diferencia de radio entre la rueda y el talón del carril”.

Entonces, se realizaron pruebas con dos perfiles de rueda propuestos por el STC Metro: Radio de acuerdo a 16mm en pestaña, (radio actual) y Radio de acuerdo a 11mm en pestaña, (radio propuesto).

Luego, se realizaron pruebas de esfuerzos laterales y verticales de inscripción en curva con tres velocidades diferentes, utilizando una curva típica de la Línea con las siguientes características: Radio = 200 m y Peralte = 160 mm.

Los especialistas del CEIT explican que “las condiciones de contacto con ambos perfiles de rueda son muy similares, no se muestran diferencias significativas. La curva de conicidad hasta el contacto en pestaña es la misma en ambos casos; así como las curvas de contacto, por lo que puede decirse que las diferencias son mínimas y no es esperable un comportamiento dinámico diferente”.

Tras realizar las mediciones correspondientes, el Centro especializado concluye que “el comportamiento del perfil de rueda actual X.06.00126 montado sobre el bogie de estas unidades muestra una compatibilidad correcta sobre la infraestructura, tanto en el comportamiento de la rueda carril, como en las solicitaciones ejercidas sobre la vía”.

Esta versión coincide con la expresada el pasado 24 de marzo por el exdirector del STC, Francisco Bojórquez, en su comparecencia ante la Comisión de Investigación de la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF).

En el mismo sentido se pronunció el representante de CAF en México, Maximiliano Zurita, el pasado 4 de abril en el recinto, así como el consorcio IFL, mismo que certificó la obra el 30 de octubre, cuando se inauguró de manera oficial la línea.

Pero aún con este estudio del CEIT y el avala de la Universidad de Navarra, CAF y las demás empresas involucradas en la construcción y operación de la Línea deberán esperar el dictamen que emita a francesa Tricaud Societé Organisé (TSO) a finales de mayo y la decisión que tome la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal para rehabilitar la línea y ponerla en funcionamiento.

Difícil, determinar conveniencia de inaugurar Línea 12 por fallas: Ortega

México, DF. El director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Joel Ortega Cuevas, informó a la Cámara de Diputados que sería muy difícil determinar si era conveniente o no inaugurar la Línea 12 del Metro con las fallas que presentaba, pero informó que un día después de la apertura, su antecesor, Francisco Bojórquez, notificó a Proyecto Metro que la Línea estaba “fuera de estándares de seguridad en materia de movimientos, lo cual originaba un fenómeno de bamboleo”.

En una reunión de trabajo con la Comisión del Distrito Federal, Ortega dijo ante las preguntas de los legisladores que la decisión de inaugurar o no la Línea Dorada en esas condiciones debieron ser “en conciencia por el gobernante que estaba en el cargo”.

Ortega Cuevas mostró a los diputados un oficio, firmado el 30 de octubre de 2012, por Francisco Bojórquez y dirigido a su homólogo del Proyecto Metro.

“El oficio es de un día después de la inauguración, donde se informa de un estudio que se hizo entre el 13 y 14 de octubre, 15 días antes de la inauguración, y el resultado es que en todos los tramos se tenía que corregir y verificar”.

También presentó actas notariales, levantadas por el jurídico del STC ante el notario 64, Luis González Zermeño, y presentadas en una reunión de directivos del Metro, quienes levantaron un acta de dicho encuentro.

“En todos los casos informaron que en todas las estaciones reportaban bamboleos, en otras, golpes en soldaduras. Se sabía que había un problema en términos de las soldaduras, del acoplamiento de los rieles. Esta acta es levantada antes de que se inaugure la línea. Corresponde con el estudio que se hacía de las fallas”.

El funcionario capitalino entregó una carpeta a los diputados con documentos en los que, refirió, se demuestran “de manera secuencial las fallas de la línea” y que justifican la decisión de cerrar el tramo elevado.

“Hay un problema del tendido de la vía, dallas en los durmientes, en los sujetadores, en los cojinetes. Uno de estos cojinetes se rompió en la misma posición cinco veces, en una línea recta. Eso quiere decir que hay un riesgo operativo mayor. En otros tramos los tornillos fueron degollados. Esto podría causar que el tren se saliera en un túnel, lo cual es un grave riesgo, pero si saliera en el tramo elevado, las consecuencias serían descomunales. En el tramo subterráneo sólo se ha roto un durmiente y en el elevado más de cuatro mil. Y antes de la inauguración se cambiaron una parte importante de durmientes. El consorcio constructor informó que la falla en los durmientes se debió a arenas contaminadas”.

Por falta de mantenimiento, fallas en Línea 12: certificadora

México, DF. El representante del consorcio internacional que certificó la Línea 12 del Metro, Mario Alberto Lezama, afirmó a la Comisión de Investigación de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal que se detectó falta de mantenimiento para corregir el fenómeno ondulatorio observado, particularmente en las curvas 11 y 12, entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán, cuando se hizo un estudio a petición del Sistema de Transporte Colectivo (STC) por el desgaste acelerado que se estaba presentando en el sistema de vías.

En su exposición y al responder a las preguntas de los legisladores, explicó que había un año de garantía en que las empresas constructoras debieron haber dado ese mantenimiento, pero al entrar a hacer el estudio observaron que no se contaba con el herramental, maquinaria y refacciones para hacer el trabajo de reperfilado que se requería.

Con ese trabajo preventivo, aseveró, no se hubiera llegado a la etapa correctiva en que está ahora la Línea, teniendo que suspender el servicio.

En representación de las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV SÜD Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, Lezama sostuvo que no correspondió al consorcio la certificación de los trenes y la compatibilidad o incompatibilidad de estos con las vías.

Sobre ese punto, fueron reiterados los cuestionamientos de los legisladores acusando al consorcio de haber hecho una certificación “de buena fe”, solamente con el dictamen que le proporcionó la misma empresa que suministró los trenes, CAF, misma que se apoyó en otra empresa para hacer la certificación correspondiente.

“CAF presentó a través del LCTCMF los estudios y pruebas que aseguraban que los trenes podían circular en seguridad sobre las vías”, apuntó, y consideró aventurado afirmar que no existe dicha compatibilidad.

Refirió que dicho fenómeno ondulatorio se presenta en el 50 por ciento de los sistemas en el mundo, en el caso de la Línea ferrea A del Metro refirió que no tiene curvas y por esto no tiene ese problema, y tiene una fase en la que se puede controlar, mediante un trabajo de reperfilado, pero cuando entra en una fase exponencial se debe realizar trabajo correctivo.

“El problema que existe es un desgaste ondulatorio, ese desgaste ondulatorio hay que vigilarlo y, sobre todo, hacer el mantenimiento adecuado cuando aparece en el riel y determinar en el momento que es lineal para poder desgastar el riel y dejarlo en su condición normal, revisar las ruedas, de forma que este no crezca a una parte exponencial, o sea es mantenimiento finalmente, pero es un mantenimiento predictivo, que lleva a un mantenimiento preventivo, para que no se haga un mantenimiento correctivo, que ya es lo que se tiene ahora, un mantenimiento correctivo fuerte”, señaló.

Línea 12: piden investigar y destituir a Joel Ortega por negligencia

LA REDACCIÓN
25 DE MARZO DE 2014
DESTACADO

Joel Ortega Cuevas durante un recorrido por las vías de la Línea 12. Foto: Octavio Gómez

MÉXICO, D.F. (apro).- El colectivo Iniciativa Tú Mandas solicitó a la Contraloría General del Distrito Federal la destitución del director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Joel Ortega Cuevas, por el escándalo de la Línea 12.

Daniela Garduño, Benjamín Cárdenas y Ferrer Galván, representantes de la agrupación e integrantes del movimiento #PosMeSalto, pidieron al contralor Hiram Almeida investigar a Ortega por “negligencia e irresponsabilidad”.

El argumento, señalaron a través de un comunicado, es que mantuvo la operación de la Línea 12 pese a que sabía, desde el 8 de julio de 2013, que arrastraba fallas, según la minuta relativa a la entrega-recepción de la Línea Dorada entre el Proyecto Metro del Distrito Federal y el STC.

Agregaron que Ortega Cuevas y otros funcionarios “reconocieron la existencia de diversos trabajos faltantes o mal ejecutados, sin embargo, los minimiza al afirmar que no impiden el trabajo regular y seguro de dicha Línea”.

Además, los denunciantes consideraron “que la actuación irresponsable de Joel Ortega ha puesto en peligro la vida de millones de usuarios de tan importante medio de transporte, como es el Metro”.

La destitución del director del STC, aseguraron, permitirá que la investigación sobre las fallas que provocaron la suspensión de 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada “sea imparcial y transparente”.

Por esta razón, los integrantes de Iniciativa Tú Mandas llamaron al jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, a dejar de proteger a Ortega Cuevas, pues “sólo ha demostrado incompetencia y poca diligencia al frente del Metro”, subrayaron.

En la denuncia también solicitaron a la Contraloría General del DF que dé parte a la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF), en caso de que la actuación del director del STC sea constitutiva de algún delito.

El pasado miércoles 19 –una semana después del cierre parcial de la Línea Dorada– Mancera Espinosa destituyó a Enrique Horcasitas de la dirección general del Proyecto Metro, lo que se consideró como la primera cabeza que rodaba por el caso. El mandatario local también ordenó a la Contraloría General el aseguramiento de todos los archivos físicos y digitales relacionados con la Línea 12.

Ello, dijo el mandatario, para dar garantías a todas las partes involucradas de que las investigaciones se hagan con total transparencia.

Mancera Espinosa dijo este martes que aún no reciben los dictámenes de las empresas francesas TSO y ETF contratadas para evaluar los daños de las vías y los trenes de las Línea 12 y saber cómo repararlas.

En conferencia, dijo que la prioridad de su gobierno en el tema es la seguridad de los pasajeros y el restablecimiento del servicio lo antes posible y “siempre que haya los parámetros de seguridad absoluta”.

El funcionario agregó: “No podemos correr riesgos ni tomar ninguna decisión que no sea apoyada por los peritos especializados”.

Niega STC que se haya impedido a constructora dar mantenimiento

Califica de irresponsables afirmaciones de que el cierre en la línea 12 era innecesario

1. 

Siempre se mantuvieron abiertas las puertas para que realizara los trabajos, afirma Joel Ortega

Representantes de las empresas trataron de dar cariz político a la problemática en la obra

Laura Gómez

 

Periódico La Jornada
Viernes 21 de marzo de 2014, p. 32

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que siempre mantuvo las puertas abiertas a los integrantes del consorcio constructor de la línea 12, integrado por ICA-Alstom-Carso, para que realizara trabajos de mantenimiento, dado el deterioro que presentaba y hacía más peligroso su funcionamiento, por lo que su afirmación –dada ayer en conferencia de prensa restringida– de que la suspensión del servicio era innecesaria, o las reparaciones a problemas de fondo se pueden dar en unos días o semanas, no es seria y es irresponsable.

Dichas declaraciones contradicen todos los dictámenes técnicos de expertos internacionales que obran en poder del organismo, y a las deficiencias detectadas en las supervisiones y mantenimiento, que han sido ya hechas del conocimiento de la opinión pública y ponían en riesgo la seguridad de los usuarios, afirmó el STC.

Ante ello, reiteró, la Contraloría General y la Consejería Jurídica revisan a fondo este asunto para determinar, en su debido momento, las diversas responsabilidades a que pudiera haber lugar, y una vez que la autoridad tenga certeza al respecto procederá, como lo ha venido haciendo, con estricto apego a la ley y con plena transparencia.

En el primer cuatrimestre del año pasado, recordó, el personal de la empresa Alstom ingresó a las instalaciones dos noches; mientras el de ICA y Carso lo hizo las noches de viernes, sábado y domingo para el mantenimiento de vías, un total de cinco noches para el consorcio; mientras las dos restantes fueron para Provetren, encargado de la puesta a punto de los trenes.

En los meses posteriores se les dio acceso de seis noches a ICA y Carso, y siete noches a Alstom, para que realizaran su trabajo; sin embargo, éste continúo hasta diciembre del año pasado, cuando en octubre venció la garantía para que realizaran el mantenimiento previsto en el contrato de construcción de la línea 12, señaló el organismo.

De acuerdo con la minuta de trabajo del 25 de febrero pasado, el STC le solicitó, a través del Proyecto Metro (PMDF), la corrección de los desgastes ondulatorios de los rieles en la zona de curvas con radios menores a 300 metros.

Los representantes del consorcio informaron que se encontraban en el proceso de elaboración de un diagnóstico con su dictamen para dar a conocer las acciones a implementar, pues se les había solicitado nuevamente el programa detallado de mantenimiento de vías, considerando sus alcances contemplados.

El organismo pidió por ello a ICA y Carso sus programas de trabajo para el caso de compactado, nivelación de vía y cambio de vía, pues una vez que la línea inició operaciones, el 30 de octubre de 2012, por contrato le correspondía al consorcio constructor garantizar el mantenimiento de la vía y trabajos en los trenes.

También dar servicio de mantenimiento preventivo y correctivo en los equipos y sistemas electromecánicos, instalación y mantenimiento del sistema de radiocomunicación y pilotaje automático; así como la rectificación de vías a partir de mayo, aunque fue en julio cuando empezaron con esos trabajos, destacó el STC.

Todo ello, explicó, sin que hubieran entregado los planos correspondientes autorizados por PMDF y hubiera tardado en presentar un primer plan de mantenimiento, que contractualmente tenían que entregar, haciéndolo de manera parcial.

En la mencionada conferencia de prensa, de invitación restringida, el consorcio trató de trasladar el conflicto técnico al terreno político.

“Choque de trenes”: se confrontan constructora y GDF por fallas en L12 del Metro

La empresa ICA sostuvo que si se hubiera dado mantenimiento no habría sido necesario suspender el servicio en 11 estaciones. El Sistema de Transporte Colectivo Metro calificó como "irresponsables" esas declaraciones. “¿No habrá una decisión de afectar una relación política?”, pregunta empresario.

El Gobierno del DF y la empresa constructora de la Línea 12 del Metro se enfrentaron ayer.
Primero, el presidente del Consejo de Administración de ICA, Bernardo Quintana, aseguró que el cierre parcial de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México se debió a la falta de mantenimiento de las vías, generado por la incompatibilidad de los trenes.
En conferencia de prensa, dijo que si bien la empresa tenía un contrato para brindar mantenimiento al sistema, no tuvo acceso durante cuatro meses de duración del mismo, ya que las autoridades del Metro no les permitieron el acceso o bien los dejaban entrar sólo por tiempos determinados.
De hecho, señaló, en su momento ICA informó a las autoridades del Metro del mayor desgaste que generarían los trenes y por ello el incremento del costo del mantenimiento de las líneas férreas.
“Los trenes de CAF son de menos carros, más pesados, tiene ruedas de otra naturaleza, tienen distancia entre los ejes diferentes, que en situaciones críticas como las curvas, la relación dinámica genera esfuerzos y desgaste”, argumentó.
En su opinión, si se hubiera realizado el mantenimiento en su momento no habría pasado nada y la decisión del gobierno del Distrito Federal de suspender el servicio en un tramo se habría evitado.
Para Bernardo Quintana, el gobierno capitalino debe explicar qué parámetros técnicos tomó en cuenta para cerrar parcialmente el servicio, ya que los trenes pueden seguir circulando por las vías y no existe el riesgo de descarrilamiento.
“Nosotros afirmamos que dentro del contrato que firmó el consorcio había la obligación de hacer cierto mantenimiento durante un año y si afirmamos que no pudimos entrar, porque no nos dieron la oportunidad durante cuatro meses y en otras ocasiones solo pudimos entrar por tiempo limitado”, insistió.
“¿No habrá una decisión de afectar una relación política?”, preguntó Quintana.
“No quiero culpar a nadie, pero la golpiza mediática que hemos recibido las empresas del consorcio ha sido muy fuerte, y ha afectado hasta el valor de nuestras acciones”, comentó Bernardo.
“No queremos pelearnos con el gobierno. Tenemos 60 años haciendo obras con el gobierno de la ciudad y cerca de 200 km de Metro hecho por nuestra empresa. Nuestra voluntad es quedar bien con el cliente, con el gobierno”, declara Quintana padre.
Por su parte, el director general de la constructora, Alonso Quintana, explicó a su vez que los trenes de la Línea 12 llegaron de manera escalonada y se realizaban las pruebas durante la noche, “impidiéndoles el acceso para realizar el mantenimiento debido”.
Aclaró que a pesar de haber concluido el contrato con el Metro, siguen brindando el servicio y de hecho traerán una máquina especializada con la cual se podría solucionar el problema en las vías.
El directivo de Carso, Antonio Gómez, descartó por su parte que se tenga que volver a trazar la ruta, ya que existe una solución técnica para arreglar los rieles de la llamada Línea Dorada.
Por la tarde, reviró en un comunicado el Sistema de Transporte Colectivo Metro, quien depende del GDF.
El STCM informó que fue gracias al mantenimiento constante y el apego a los protocolos técnicos que se detectaron las anomalías en el funcionamiento de la Línea 12.
El Metro puntualizó que la suspensión del servicio de esta línea obedeció a las deficiencias que fueron ya expuestas, mismas que ponían en riesgo la seguridad de los usuarios.
Este es el comunicado íntegro:
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro informa que desde el inicio de la actual administración todas las instalaciones estratégicas como las vías y los trenes están sujetas a una estricta supervisión y mantenimiento que permiten garantizar un servicio seguro y eficaz a los usuarios.
Fue precisamente debido al constante mantenimiento y apego a los protocolos técnicos con los que opera el Metro de la Ciudad de México que se detectaron las anomalías en el funcionamiento de la Línea 12. La suspensión del servicio de esta Línea obedeció a las deficiencias que han sido ya hechas del conocimiento de la opinión pública y que ponían en riesgo la seguridad de los usuarios.
Afirmar que la suspensión del servicio era innecesaria, o que las reparaciones a problemas de fondo se pueden dar en unos días o semanas, no es serio y es irresponsable, eso contradice todos los dictámenes técnicos de expertos internacionales que obran en poder el STC.
Como ya se ha informado, tanto la Contraloría General como la Consejería Jurídica están revisando a fondo este asunto para determinar, en su debido momento, las diversas responsabilidades a que pudiera haber lugar. Una vez que la autoridad tenga certeza al respecto procederá, como lo ha venido haciendo, con estricto apego a la ley y con plena transparencia.

ICA exhibe a Mancera y a Ortega

El gobierno capitalino, les prometió un nuevo contrato.

El caso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, parece tomar otro rumbo, o al menos, el grupo empresarialICA-Alstom-Carso, ha ofrecido otra perspectiva a las fallas registradas en el sistema de transporte colectivo, y que han derivado en la exhibición de cuentas multimillonarias que resultaron un auténtico fiasco.

En conferencia de prensa ofrecida el día de hoy, el consorcio señala que el actual gobierno del Distrito Federal, encabezado por Miguel Ángel Mancera, se molestó por el alza en los costos de mantenimiento de la citada Línea, ya que los trenes eran más pesados y grandes de lo que en primera instancia se había calculado.

“No nos dejaron hacer nuestro trabajo”, aseguró Bernardo Quintana, representante de ICA.

Según el ejecutivo del consorcio, ellos tenían el compromiso de estar apoyando durante un año a las labores de mantenimiento, pero que jamás encontraron respaldo de la administración capitalina. El Sistema de Transporte Colectivo, no permitió ejecutar mantenimiento a la Línea 12, en el lapso de mayo a agosto de 2013.

Asimismo, se señaló que de finales de octubre de 2013 a la fecha, el mantenimiento se ha realizó de “buena voluntad”, considerando una promesa del gobierno del Distrito Federal, quien les extendería un nuevo contratopara seguir dando servicio a la Línea Dorada.

En cuestiones técnicas, se especificó que no será necesario volver a trazar las curvas de menos de 300 metros de radio del tramo elevado, en donde se presentan los mayores problemas, y que sólo se necesitaría reperfilar rieles y dar mantenimiento al sistema de vías para que la Línea 12 vuelva a funcionar por completo.

A la empresa le deben 3 mil millones de pesos por trabajos ejecutados en la Línea 12 que no estaban considerados en el contrato.

ICA culpa al GDF de inconsistencias en la Línea 12

LA REDACCIÓN
19 DE MARZO DE 2014
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Joel Ortega de paseo con la prensa por la vías de la Línea 12 del Metro. Foto: Octavio Gómez

MÉXICO, D.F., (proceso.com.mx).- El Consorcio ICA-Carso-Alstom se deslindó de las irregularidades en la construcción de la Línea 12 del Metro y responsabilizó al gobierno del Distrito Federal de las inconsistencias en el funcionamiento de este medio de transporte.

En un desplegado publicado en los principales diarios del país, el consorcio aseguró que cumplió a cabalidad con las condiciones del contrato. Acota que el gobierno del Distrito Federal pidió tomar como base del diseño la Línea A del Metro, pero el Sistema de Transporte Metro compró trenes que no concordaban con las especificaciones referidas.

“(…) El tren seleccionado para la Línea 12 es muy diferente al utilizado en la Línea ‘A’. Los cambios más importantes se refieren a dimensiones, peso y número de carros, distancias entre ejes y perfil y características de las ruedas. Cabe señalar que después de 22 años de operación, la Línea ‘A’ no ha presentado los daños que manifiesta hoy la Línea 12”.

ICA-Carso-Alstom argumenta que la obra fue certificada por el Consorcio Certificador, conformado por ILF Beratende Ingenieure, TüV Süd Rall, Deutsche Bahn International, Hamburg Consult y supervisada por Integración de Procesos de Ingeniería.

“El Consorcio ICA-Carso-Alstom concluye que aun cuando la problemática en la Línea 12 se generó fuera del alcance de nuestro contacto, reafirmamos nuestro compromiso de ser parte de la solución y de poner todo lo que esté a nuestro alcance para colaborar con las autoridades en el pronto restablecimiento del servicio en la Línea 12 del Metro”, añade el comunicado.

Aparte, en entrevista radiofónica con Ciro Gómez Leyva en Radiofórmula, Gabriel Ibarra Elorriaga, vocero del consorcio, aseguró que las inconsistencias de la obra serían solventadas en sólo dos semanas.

ICA-Carso-Alstom no pudieron dar mantenimiento a L12 del Metro durante 4 meses

Revelan que en 2013 sólo pudieron dar "mantenimiento de emergencia" a las vías. Ofrecen colaborar para detener desgaste y restablecer servicio en L12, pero con un nuevo contrato.

El Consorcio (ICA-Carso-Alstom), encargado de la construcción de la Línea 12 del Metro, reveló que durante 4 meses no pudieron dar mantenimiento a su obra, pues no se los permitió el Sistema de Transporte Colectivo.

En un desplegado publicado en diferentes diarios de circulación nacional este día, las constructoras señalan:

“Que el programa de mantenimiento de vías establecido por el Consorcio no pudo realizarse conforme a lo previsto en el manual. El atraso corresponde a que el STC no permitió el acceso del Consorcio al sistema de vías por espacio de 4 meses”, develó.

Indica que fue hasta agosto de 2013 cuando se reinició el mantenimiento, “teniendo como consecuencia un alto grado de deterioro en las vías, y que el contrato del Consorcio venció en octubre de 2013 por lo que sólo se pudo dar mantenimiento de emergencia durante los meses de agosto, septiembre y octubre de 2013″. 

Ante ello, las empresas señalan que el 13 de diciembre de 2013 presentaron una nueva propuesta enfocada a una solución definitiva para detener el desgaste acelerado del sistema de vías.

Además, la empresa volvió a deslindarse de los trenes que se compraron para la Línea Dorada.

“En diciembre de 2009, el STC tomó la decisión de compra de los trenes. El Consorcio no tuvo conocimiento de los criterios aplicados para la selección del tren, ni se le proporcionó información técnica del mismo”, apunta.

Y precisa que “el tren seleccionado para la Línea 12 es muy diferente al utilizado en la Línea ‘A’”, pese a que al Consorcio se le indicó que tomara como base el diseño de esa línea para los estudios, cálculos, diseños y la fabricación de los materiales y equipos que integran actualmente el sistema de vías de la Línea Dorada. “En consecuencia el sistema de vías fue diseñado y construido con las mismas características y especificaciones de la Línea ‘A’”.

El Consorcio agrega en su desplegado que está dispuesto a colaborar -si lo acepta el STC- con la “rápida reactivación del servicio, que es tan fundamental para los más de 400 mil usuarios de la Línea 12″.

Al respecto, ayer, el Sistema de Transporte Colectivo entregó fotocopias del oficio en el que el consorcio avisa que “se retira” de la Línea 12 el 30 de abril porque “ya no es posible seguir prestando servicios de mantenimiento en estas condiciones, pues está sufriendo un quebranto patrimonial”. El consorcio alegó que esas tareas ya no estaban incluidas en el contrato inicial, es decir, se tendría que celebrar un nuevo contrato. Así lo manifiesta el propio Consorcio en su desplegado de hoy. 

En dicho documento se sugiere a Joel Ortega firmar un nuevo contrato de prestación de servicios de mantenimiento con la empresa Alstom a más tardar el 31 de marzo. Los empresarios le pidieron que otorgue a la empresa francesa un anticipo monetario el próximo 1 de abril para que inicie con los trabajos de mantenimiento el 1 de mayo.