Fallas en operación y diseño en Línea 12 del Metro, concluye informe

Estudio concluye que la Línea Dorada estuvo mal diseñada, mal planeada y con fallas desde su origen. Señala que se debe modificar el trazo de las vías de las curvas 1 y 2, mediante un nuevo proyecto de instalación de vías.

La Línea 12 fue la principal obra del gobierno de Marcelo Ebrard. (Foto: Cuartoscuro)

El secretario de Obras del gobierno capitalino,Alfredo Hernández García, presentó el informe final sobre el análisis técnico de las fallas que provocaron el cierre de 11 estaciones de la Línea 12 del Metro.
Dicho documento, elaborado por la empresa Systra, concluye que hubo varias fallas en la operación, diseño y mantenimiento en la vía y ruedas del tren y plantea 32 acciones puntuales y especificas a ejecutar”.
Durante la presentación de las conclusiones del informe, y acompañado por el representante de Systra en México, Colas Martinet, el funcionario destacó que “de manera general podemos concluir que el estudio de Systra tuvo una serie de fallas en la planeación, en el diseño y construcción de la vía, y también de la operación.
En ese contexto, Martinet detalló que se comprobó que “no inscribe correctamente el bogie en la vía y hay un problema de interfaz rueda-riel en las curvas menores a 350 metros”.
Ello, aunado que el tren, por su peso, induce esfuerzos extraordinarios a las vías deteriorándolas y reduciendo su vida útil, añadió.
Hernández García comentó que en el estudio participaron 160 especialistas, que recopilaron y analizaron dos mil 900 documentos técnicos, además de llevar a cabo 200 pruebas dinámicas en las estaciones afectadas.
También se refirió a las 32 acciones puntuales y específicas a ejecutar que recomendó Systra, enfocadas a reducir la energía disipada en la vía y reforzarla para absorber mejor esos esfuerzos, con el objetivo de controlar el desgaste ondulatorio dentro de márgenes más razonables.
“Entre ellos destaca la necesidad de modificar el trazo del tramo en la zona de Talleres, de la curva 1 y 2, allá en la zona de Tláhuac, previa elaboración de un proyecto ejecutivo”, detalló el funcionario capitalino.
Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a un nuevo perfil basado en una norma francesa -NF-F-03-402- con una adaptación para obtener un ancho de pestaña de 31.5 milímetros, explicó.
También se realizará la nivelación general de la vía y el amoldado del riel en toda la vía del tramo elevado para obtener el perfil con especificación UIC60 y el ajuste de peralte en todas las curvas de radios menores a 350 metros.
De acuerdo con Alfredo Hernández, “en total se tendrán que sustituir más de 312 mil piezas sólo en el tramo elevado; a partir de este momento personal técnico de la Secretaría de Obras, en compañía de los especialistas de la empresa Systra, realizan la calendarización de los trabajos de rehabilitación”.
Dichos trabajos estarán concluidos una vez que se cuenten con los tiempos de entrega de todos los elementos que se deben adquirir en la línea, expuso el secretario de Obras capitalino.
Destacó que en todo momento Systra monitoreará las medidas correctivas para evitar que nuevamente se registren problemas, como el que provocó el cierra de varias estaciones de la Línea 12 del Metro.
Mientras que la secretaría a su cargo se ocupará de todos los detalles técnicos de acuerdo con el informe de Systra y, con ello, afirmó que se garantizará la seguridad para los usuarios.
Como resultado de este diagnóstico, se van a realizar 32 acciones para lograr la rehabilitación de la Línea 12 del Metro. Entre las más importantes están:
- Modificar el trazo de las vías de las curvas 1 y 2, mediante un nuevo proyecto de instalación de vías.
- Se cambiará el perfil de las ruedas, basado en una norma francesa.
- Nivelación generalizada de la vía.
Se tendrán que sustituir:
- 14 mil metros cúbicos de balasto.
- 15 mil metros de riel.
- Cambiar el peralte en 15 curvas al pasar de 160 a 100 milímetros.
- 15 mil lotes de fijación.
- 12 mil 500 durmientes.
- 26 aparatos de vía.
- 954 soldaduras.
- Además, se tendrá que realizar el esmerilado de 3 mil 412 soldaduras con defectos, así como el cambio de agujas en 26 aparatos de vía.
-Se tendrán que sustituir más de 312 mil piezas, sólo en el tramo elevado.
(Con información de Notimex)

Gobierno de Mancera “muy lento” en decisiones sobre Línea 12: Ebrard

LA REDACCIÓN
13 DE JUNIO DE 2014 
DESTACADO

Marcelo Ebrard durante la inauguración de la Línea 12 en octubre de 2012. Foto: Miguel Dimayuga

MÉXICO, D.F. (proceso.com.mx).- El exjefe de gobierno capitalino, Marcelo Ebrard acusó a la administración de Miguel Ángel Mancera de tomar “decisiones muy lentamente” respecto a la Línea 12 del Metro.

“El gobierno del Distrito Federal está tomando decisiones muy lentamente y presentándonos un diagnóstico final que es muy similar al que se conoció desde el mes de noviembre”, declaró en entrevista para Radio Fórmula.

“Yo sí veo un problema serio de gestión, honestamente, en este tema, esa es la verdad.

“No veo ninguna medida que no se pudiera haber tomado desde hace un año, ninguna, estudiar la conicidad de las ruedas se pudo haber hecho hace un año”, dijo.

Además, el exjefe de gobierno, cuya administración impulsó el proyecto, cuestionó el reporte que presentó Systra sobre fallas de la Línea.

“Presentan un párrafo alarmante y luego, cuando vas a ver qué proponen para corregir el problema, te dicen ‘vamos a hacer tres estudios sobre la conicidad de las ruedas’, como así se estable en el estudio que se presentó”.

“A mí me sorprendería mucho que el Metro haya estado equivocado, es más, hay una buena parte del equipo técnico del Metro que trabajó y determinó buena parte de las decisiones de la Línea 12, específicamente el tren, pues ni modo que estén equivocados, ahora pudiera ser, pero se tendrá que demostrar”.

“La pregunta es por qué se hace el diagnóstico hasta ahora y desde cuándo se presentó este problema, eso no se aclara, ¿era indispensable parar la línea? Pues tampoco”.

Difícil, determinar conveniencia de inaugurar Línea 12 por fallas: Ortega

México, DF. El director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Joel Ortega Cuevas, informó a la Cámara de Diputados que sería muy difícil determinar si era conveniente o no inaugurar la Línea 12 del Metro con las fallas que presentaba, pero informó que un día después de la apertura, su antecesor, Francisco Bojórquez, notificó a Proyecto Metro que la Línea estaba “fuera de estándares de seguridad en materia de movimientos, lo cual originaba un fenómeno de bamboleo”.

En una reunión de trabajo con la Comisión del Distrito Federal, Ortega dijo ante las preguntas de los legisladores que la decisión de inaugurar o no la Línea Dorada en esas condiciones debieron ser “en conciencia por el gobernante que estaba en el cargo”.

Ortega Cuevas mostró a los diputados un oficio, firmado el 30 de octubre de 2012, por Francisco Bojórquez y dirigido a su homólogo del Proyecto Metro.

“El oficio es de un día después de la inauguración, donde se informa de un estudio que se hizo entre el 13 y 14 de octubre, 15 días antes de la inauguración, y el resultado es que en todos los tramos se tenía que corregir y verificar”.

También presentó actas notariales, levantadas por el jurídico del STC ante el notario 64, Luis González Zermeño, y presentadas en una reunión de directivos del Metro, quienes levantaron un acta de dicho encuentro.

“En todos los casos informaron que en todas las estaciones reportaban bamboleos, en otras, golpes en soldaduras. Se sabía que había un problema en términos de las soldaduras, del acoplamiento de los rieles. Esta acta es levantada antes de que se inaugure la línea. Corresponde con el estudio que se hacía de las fallas”.

El funcionario capitalino entregó una carpeta a los diputados con documentos en los que, refirió, se demuestran “de manera secuencial las fallas de la línea” y que justifican la decisión de cerrar el tramo elevado.

“Hay un problema del tendido de la vía, dallas en los durmientes, en los sujetadores, en los cojinetes. Uno de estos cojinetes se rompió en la misma posición cinco veces, en una línea recta. Eso quiere decir que hay un riesgo operativo mayor. En otros tramos los tornillos fueron degollados. Esto podría causar que el tren se saliera en un túnel, lo cual es un grave riesgo, pero si saliera en el tramo elevado, las consecuencias serían descomunales. En el tramo subterráneo sólo se ha roto un durmiente y en el elevado más de cuatro mil. Y antes de la inauguración se cambiaron una parte importante de durmientes. El consorcio constructor informó que la falla en los durmientes se debió a arenas contaminadas”.

Se dejaron crecer fallas en la línea 12: consorcio certificador

Mario Alberto Lezama, representante de empresa certificadora

Desde antes de operar la línea 12 ya se notaba el efecto ondulatorio

No sólo no se dio mantenimiento, sino que no se tenía equipo, señala

Ángel Bolaños, Gabriela Romero y Laura Gómez

 

Periódico La Jornada
Jueves 3 de abril de 2014, p. 36

Al investigar las causas de las vibraciones, ruido excesivo y desgaste acelerado de los rieles de las curvas, 10 meses después del inicio de operaciones de la línea 12 del Metro, la empresa ILF Beratende Ingenieure no sólo detectó falta de mantenimiento, sino que se carecía de herramientas, maquinaria y refacciones para que se diera de manera adecuada.

Esto, en el momento en que dichas tareas estaban aún a cargo del consorcio constructor ICA-Alstom-Carso, al estar vigente la garantía del contrato.

Mario Alberto Lezama Estrada, representante de la empresa que formó el consorcio contratado para certificar la línea para su puesta en funcionamiento, junto con DB International GMBH, TÜV SÜD Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, dijo lo anterior al comparecer ayer ante los diputados de la comisión de investigación de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

Afirmó que al emitir el dictamen sobre dichas fallas por un problema ondulatorio en las curvas, en noviembre de 2013, aún se estaba en una fase en que era posible un mantenimiento preventivo y no de tipo correctivo, como al que se llegó, debiendo suspender el servicio, pero sin equipo y refacciones, como las agujas,se dejó crecer el problema. Obviamente, agregó, hay un problema de descarrilamiento entre más se van desgastando las agujas.

Explicó que antes de la inauguración de la línea empezaba a notarse dicho fenómeno ondulatorio, particularmente en las curvas 11 y 12, entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán, y de hecho se cambió el riel y se pidió que se diera el seguimiento, sobre todo porque era la fase de pruebas con trenes sin carga y a baja velocidad, condiciones que favorecen mucho el desgaste ondulatorio.

Por otra parte, el titular de la Contraloría General del Distrito Federal, Hiram Almeida Estrada, informó que el gobierno realiza un análisis técnico, financiero y jurídico del requerimiento que le hizo la Secretaría de la Función Pública (SFP) de reintegrar a la Tesorería poco más de 489 millones de pesos que no fueron ejercidos en rubros específicos de la línea 12.

En breve entrevista, explicó que la SFP hizo el requerimiento al señalar queno se aplicó correctamente el Fondo Metropolitano en la temporalidad de 2011. Entonces, estamos integrando todos los elementos para elaborar la respuesta.

Por otra parte, el secretario de Finanzas, Édgar Amador Zamora, dijo que, fuera de dicho requerimiento, no detectamos otro que pueda significar reintegros importantes, y admitió que el gobierno de la ciudad no cuenta con recursos presupuestales para hacer frente a las fallas que presenta la línea 12.

Tendríamos que ver de dónde salen los recursos para atender las fallas y devolver el dinero solicitado por la SFP, indicó.

Dijo que la mayoría de los recursos invertidos en la línea –14 mil millones de pesos– fueron federales, lo cual es justo, porque el Metro no recibe dinero federal para su operación, por lo menos que tenga para su inversión, cuando 45 por ciento de los pasajeros de la línea no son del DF.

La línea 12 del metro: una cuestión política

Artículo de opinión

Ivonne Acuña Murillo / @ivonneam

(16 de marzo, 2014).- El timing, entendido como el uso del ritmo, la velocidad y las pausas, es crucial lo mismo en el teatro, la literatura, el humor, las artes marciales y la política. La intención última es producir cierto tipo de efectos en la o el espectador. Se podría decir que es el arte de reaccionar de manera controlada a una acción determinada, es la capacidad de adelantarse tomando la iniciativa a partir de la comprensión de los hechos por venir.

En política el timing supone hablar y actuar, gestionar y comunicar, golpear o alabar en el momento preciso. Por muy buena que sea una noticia, un informe, un proyecto, el político debe elegir el momento más apropiado para darlo a conocer de manera que no sólo provoque un efecto positivo, sino que éste se pueda traducir en apoyos, construcción de consensos en torno a algo, reforzamiento o construcción de la legitimidad, debilitamiento del adversario, etcétera. Esto quiere decir, coloquialmente hablando, que los políticos “no dan paso sin huarache”, o, en términos más formales que toda comunicación política tiene una intención, más aún, que todo “golpe” político, debe darse en el lugar y momento adecuado.

Desde esta perspectiva, es oportuno preguntarse ¿qué sentido tiene ahora, justo ahora darle una difusión tan extensa e intensa a las deficiencias encontradas en la línea 12 del metro? ¿Por qué todos esos medios que hoy se dicen tan preocupados por los usuarios y sus tiempos y condiciones de traslado no expresaron esa misma preocupación en el pasado? ¿Quién se beneficia o beneficiará con la politización de las fallas técnicas o problemas de corrupción que aparecen en torno a esta línea?

La respuesta a estas interrogantes aparece al dirigir la mirada hacia el blanco de los ataques, en primer lugar Marcelo Ebrard y en un segundo momento Miguel Ángel Mancera, el anterior y el actual gobernante de la Ciudad de México y sus equipos. A éstos se suman, por supuesto, el director general del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Joel Ortega, Enrique Horcasitas, director del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), CAF,empresa responsable de la fabricación de los trenes, Consultoría Integral en Ingeniería (CONIISA), Lumbreras y Túneles (LYTSA), Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA) e Ingeniería y Asesoría y Consultoría (IACASA). 

Se puede afirmar y con razón que no sólo es un deber sino una obligación pedir cuentas a todos los funcionarios involucrados en la planeación, administración, contratación, ejecución y supervisión de una obra pública de esa magnitud. Que es un deber y un derecho político ciudadano exigir cuentas a quien gobierna y vigilar que haga bien su trabajo, con rectitud y honestidad. Eso no tiene vuelta de hoja.

Pero como en política la ingenuidad es un pecado, pensando en éste último como “una falta contra la razón, la verdad y la conciencia recta” no queda más que sumarse a Descartes y dudar de las verdades producidas por la razón misma y el sentido común. En este caso, ambos inducirían a tomar como verdaderas “las buenas intenciones” de quienes han posicionado en los medios de comunicación las fallas de la llamada “línea dorada del metro” y los legítimos derechos de los usuarios. Sin embargo, es obligación de quien escribe buscar más profundo y como siempre, dirigir una “mirada desencantada” sobre la política alla messicana y los “desinteresados” propósitos de los poderosos medios de comunicación.

Para lograrlo es preciso volver a las preguntas planteadas arriba, a los personajes -en especial Ebrard y Mancera- y al timing.

Primero, se puede sostener que independientemente de las razones técnicas y administrativas relacionadas con la gestión de Ebrard y Mancera y de su grado de responsabilidad en torno a que la línea 12 no opere adecuadamente, hay que tomar en cuenta que ambos personajes son considerados como “pre-candidatos” a ser “candidatos” presidenciales, por el PRD, en los comicios del 2018.

Segundo, que existe en los principales medios de comunicación de masas una “vocación” contra-izquierdista, desde la cual todo lo que huela medianamente a “socialismo”, “comunismo”, “izquierda”, les causa no sólo desconfianza sino aversión por ir en contra de sus intereses monopólicos.

Tercero, que en México la izquierda partidista ha sido sistemáticamente obstaculizada en sus intenciones gubernamentales, especialmente a nivel de la presidencia de la República. Más aún, se puede avanzar como hipótesis la idea de que el PRD ha sido dinamitado “desde adentro” por una connotada tribu comandada por dos “gemelos” (quien entendió, entendió), muy ligados al PRI y sus pactos.

Esta dinámica explosiva no se detiene ahí, de manera contundente se ha buscado destruir los fuertes liderazgos surgidos de ese partido. Basta recordar a Andrés Manuel López Obrador y los intentos foxistas y marthanianos por desaforarlo en 2004 y 2005 con el fin de que no llegara a contender por la presidencia de la República en el año 2006.  A esto se suma la “campaña negra” orquestada en su contra durante esas elecciones, misma que aún mostró sus efectos en los comicios del 2012 y que con toda seguridad sería reactivada en el 2018, si es que AMLO piensa postularse por tercera ocasión.

Esta probada estrategia, disfrazada de apertura e imparcialidad a la hora de presentar al político en medios y transformada en campaña de ataques bien planeados -aunque no por ello menos viscerales-, contundentes y continuos, se renueva de tiempo en tiempo. Ahora toca el turno a los dos liderazgos, uno más consolidado que el otro, que pretenden o pueden pretender competir por la presidencia en el año 2018. El mismo Marcelo ya ha hecho pública su intención de ser el candidato del PRD. Mancera, por su parte, podría no  desaprovechar la oportunidad que brinda la Ciudad de México, como un escaparate previo para lanzarse a “la grande”.

Visto así, el timing político requiere de una buena lectura no sólo del futuro sino del pasado y del presente. Esto es, se requiere conocer no sólo lo que el adversario puede hacer, sino lo que hace y lo que ha hecho, ya que su historia personal y de grupo conforma un perfil que permite anticipar sus estrategias de acción y preparar el terreno para enfrentarlo con éxito. Este conocimiento se ve enriquecido por la experiencia de aquellas acciones que en el pasado permitieron “bajar” a otros fuertes candidatos. No a todos, pues algunos liderazgos morales no han requerido de guerras sucias en su contra para plegarse al poder, por lo que por el contrario se les ensalza como personas intachables y, por tanto, “inatacables” (de nuevo quien entendió, entendió).

De esta suerte, los errores cometidos en la línea 12 del metro, brindan una oportunidad nada despreciable para arremeter desde ahora en contra de estos dos posibles candidatos, Marcelo el más fuerte, y sus intenciones políticas, presentes y futuras.

Volviendo al pecado de la ingenuidad, cabe plantearse otra duda: ¿el golpe es para ambos políticos, Ebrard y Mancera, o aparentando ser así, va dirigido “especialmente” a Marcelo? Para abonar en este sentido, puede apuntarse que algunos comunicadores “pro-sistema”, han comenzado a sostener que los problemas de la línea 12 del metro son ¡ya¡ la “tumba política para Marcelo Ebrard”.

Si lo planteado aquí es cierto, no la muerte política de Marcelo sino la estrategia en su contra, la línea 12 ha brindado la nada despreciable oportunidad de reaccionar de manera controlada a una acción determinada y adelantarse a los procesos electorales del 2018, como hecho por venir, para contrarrestar desde ahora la fuerza de un político que podría comenzar a posicionarse a nivel nacional. De esta forma, no se deja al azar “democrático” lo que podría pasar en las próximas elecciones presidenciales ni se espera que la fragmentación de la izquierda haga todo el trabajo.

Absolutamente falso que Línea 12 operara sin certificación, asegura Ebrard

México, DF. Marcelo Ebrard aseguró que la obra de la Línea 12 del Metro se realizó previa certificación de un consorcio internacional de empresas y el Sistema de Transporte Colectivo y "es impensable y absolutamente falso que se haya puesto en operación sin contar con la certificación" correspondiente.En conferencia de prensa indicó que es una de las obras más auditadas y dijo que está dispuesto a presentar la información con que cuenta si es llamado para aclaraciones, incluido ante la Cámara de Diputados. "No tengo ningún problema en ir a ninguna parte", señaló.
"La prioridad ha sido la seguridad de los usuarios, que sentido tendría construir una línea que no la garantizara. Por eso respaldo las medidas asumidas por el jefe de Gobierno (Miguel Angel Mancera)", afirmó.
Aclaró que la obra se puso a funcionar después de obtener el certificado internacional que "dice que puedes poner la línea con pasajeros".
Apuntó que esa obra se puso a funcionar sobre la base que estaba certificado al 30 de octubre de 2012 y yo dejé de trabajar 5 de diciembre, apuntó.
Después de esa fecha, "toda la información" la tiene el Servicio de Transporte Colectivo Metro, apuntó el ex jefe de Gobierno capitalino.
Dijo que cuenta con miles de documentos con especificaciones y contenido de las 24 mesas de trabajo que sobre la obra se realizaron. "Me pongo a disposición y las fotocopias para coadyuvar con que el mantenimiento sea exitoso y servicio normal. Hago esto con la frente en alto, estoy a la orden y con la seguridad de haber participado. Lamento que se haya tenido que llegar hasta la suspensión del servicio, pero me interesaba compartir esta información y la disposición que tengo".

Los trenes no son compatibles con la vía de Línea 12: ICA

El director general de ICA aseguró que los problemas en la Línea 12 del Metro se deben a que los trenes no son compatibles con los rieles que se instalaron, pero la obra está bien construida. Los carros son arrendados por CAF al gobierno del DF.

Nallely Ortigoza

 11.03.2014 Última actualización 11.03.2014

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La obra de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México está bien hecha y el problema con los rieles fue provocado por los trenes, que no son compatibles con la vía, aseguró Alonso Quintana, director general de ICA.

En entrevista el ejecutivo dijo que el consorcio formado por Alstom, Carso e ICA no se encargó de traer los trenes, sino que el Gobierno del Distrito Federal (GDF) los arrendó a CAF, operadora del Tren Suburbano.

"La obra se hizo bien, fue certificada, aceptada por el gobierno del DF y hay un tema que tiene que ver con los trenes, que no son compatibles con la vía, pero la vía se hizo como se tenía que hacer. Nuestro alcance (del consorcio Carso, Alstom e ICA) era tener los 25 kilómetros de obra, más las vías, más la catenaria, más la electrificación, los trenes no eran parte de nuestro contrato, los trenes se los arrienda CAF", dijo Quintana.

Suspenden servicio en tramo elevado de la Línea 12

Los rieles de la Línea 12 son iguales a los de otras líneas, pero el GDF toma la decisión de los trenes que correrán en ellas y en este caso, los que se usan no empatan con la vía.

"Son trenes que tienen las ruedas un poco más duras y se van comiendo el riel. Nosotros seguimos unas especificaciones del riel, pero los trenes no son los indicados para ese riel", comentó.

ICA avisó al gobierno local sobre la incompatibilidad de los trenes con la vía alrededor de 6 meses antes de que entrara en funcionamiento la Línea Dorada, en octubre de 2012, pero no esperaban que el desgaste fuera tan rápido.

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) no permitió a la empresa entrar a hacer obras de mantenimiento en la línea hasta julio de 2013, lo que agravó el problema, pues se requería de un mantenimiento más estricto.

Dictámenes resolvieron que para que el Metro siga operando debe hacerse un reperfilamiento de los rieles y de las ruedas, para que así sean compatibles.

"Mi empresa está con la voluntad de a seguir apoyando", aseguró Quintana.

Hoy, Joel Ortega, director del STC, informó que se suspendería el servicio de la Línea 12 en su tramo elevado.

“Estoy tranquilo, orgulloso y limpio”: Ebrard sobre la Línea 12 del Metro

“La Línea 12 fue construida en mi gobierno, el 30 de octubre del 2012 (se inauguró) con la certificación de uno de los consorcios internacionales más importantes del mundo que tiene su sede en Alemania", apuntó.

El ex jefe de Gobierno del Distrito Federal,Marcelo Ebrard, aseguró que “está limpio” y “tranquilo”, al referirse a alguna responsabilidad en la construcción de la línea 12 del Metro, que hoy fue suspendida -de la estación Tláhuac a Atlalilco- por diferentes deficiencias.
“Yo estoy muy tranquilo y orgulloso de esa línea y respaldo que la autoridad considere que debe hacerse una suspensión, ellos tienen la responsabilidad operativa, les reiteró yo estoy tranquilo y limpio de cualquier proceso”, dijo en una conferencia de prensa.
De acuerdo con Milenio, el ex jefe de gobierno del DF dijo el nuevo Metro fue una de las obras más auditadas y supervisadas por la autoridad.
“La Línea 12 fue construida en mi gobierno, el 30 de octubre del  2012 (se inauguró) con la certificación de uno de los consorcios internacionales más importantes del mundo que tiene su sede en Alemania. Se certificaron todas las especificaciones para poder empezar a trabajar si no, no se habría puesto en operación, este consorcio internacional entregó un documento muy detallado que está en poder del gobierno del DF y es un documento público, certificaron toda la Línea 12, así como la seguridad, por esa razón se inauguró la línea”, expuso.
Dijo que la operación de la línea durante su administración sólo duro un mes por lo que la mayor parte de la operación y quien es responsable es del actual director del transporte,Joel Ortega.
Ebrard Casaubón comentó que en 30 años en el servicio público ha construido cientos de obras y jamás ha tenido ningún proceso en su contra.
“Repito que la responsabilidad la autoridad la tiene que determinar; repito ha sido una de las líneas más auditadas de todo el sistema de transporte colectivo, si la autoridad considera que debe hacerse alguna otra investigación se tiene que hacer”, mencionó.
Aristegui Noticias retomó hoy el video en el que el ex jefe de Gobierno del Distrito Federal comenta -en octubre 2012, durannte la inauguración- que la Línea 12 “ha sido una enorme obra, hace muchos años que no hacemos una obra de este tamaño… una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.
(Con información de Milenio)

¿Por qué el GDF cerró la Línea 12 del Metro?

Se prevé que el tramo de la estación Tláhuac a Atlalilco permanezca cerrado hasta por seis meses, por deficiencias en esta parte de la Línea Dorada, inaugurada a finales de octubre de 2012. La Contraloría del DF indagará a servidores públicos y empresas responsables de la construcción.

El director general del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Joel Ortega, informó hoy que desde esta noche se suspenderá el servicio en el tramo elevado de la Línea 12, hasta que no se realicen los estudios, correcciones y mantenimiento necesarios para resguardar la seguridad de los usuarios.
No obstante, señaló que la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) cubrirá la transportación gratuita de los usuarios en el tramo de las estaciones Tláhuac a Atlalilco.
Mencionó que la Contraloría del Distrito Federal determinará si existe algún tipo de compromiso de responsables públicos o empresas participantes.
El funcionario mencionó que se prevé que ese tramo de la Línea 12 permanezca cerrado hasta por seis meses, lo cual dependerá de la evaluación que realicen dos compañías europeas que fueron contratadas para tal efecto.
Manifestó que se pondrán en servicio 300 unidades de la RTP para mitigar y proporcionar alternativas de transporte alrededor de 435 mil usuarios que serán afectados por el cierre.
Ortega Cuevas dijo que los problemas de la llamada “Línea Dorada” que se inauguró el 30 de octubre de 2012 “ya estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar”.
Indicó que tanto el Proyecto Metro D.F. como las compañías involucradas en su construcción ya están enteradas de esta decisión.
A su vez, el titular de la Consejería Jurídica y de Servicios Legales del Distrito Federal,José Ramón Amieva Gálvez, indicó que junto con la Contraloría local analizarán los estudios entregados por el Metro para estudiar el alcance de avances técnicos.
Manifestó que el contrato, que está en proceso de liquidación, se comparará con los trabajos entregados contra lo que se dispuso en el contrato y proyecto ejecutivo y así determinar qué conceptos no fueron ejecutados o cuáles se hicieron de manera deficiente.
Finalmente, Joel Ortega señaló que se desconoce el monto de las reparaciones de esta línea que fue inaugurada por la administración de Marcelo Ebrard Casaubon.
Cuando inauguró la línea, Ebrard dijo que ”ha sido una enorme obra, hace muchos años que no hacemos una obra de este tamaño… una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.
El costo total ascendió a 26 mil millones de pesos.
Sobre este tema, el diario Reforma adelantó en su edición de este martes que la Línea 12, con apenas año y medio de vida, es un peligro para los usuarios.
Estudios técnicos en poder del diario señalan que los convoyes corren al borde del descarrilamiento.
Las fallas técnicas y estructurales de la Línea Dorada se encuentran en 12 de las 20 estaciones -las ahora suspendidas-, es decir, más de la mitad.
Por ejemplo, se registra desgaste ondulatorio en rieles, que provoca desniveles y alineaciones fuera de los parámetros normales; el desgaste en los rieles ha provocado daños a las ruedas férreas de los trenes al grado de que 6 de los 30 convoyes quedaron fuera de servicio.
El ondulamiento en los rieles provoca que las ruedas, al circular, en lugar de deslizarse, golpeen sobre éstos lo que produce una fuerte vibración.

¿ Qué necesidad había Marcelo ?