Autopista del Sol, los implicados

Dañada al grado de cerrarse, la carretera destapó irregularidades y conflicto de intereses  desde su construcción, en los 90. Muchos de los involucrados en deficientes decisiones aún figuran en política y en empresas favoritas. Ninguno ha sido cuestionado 

POR PENILEY RAMÍREZ - Miércoles 25 de septiembre de 2013

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El gobierno mexicano había pagado, tan solo en intereses por este rescate, 98 millones de pesos, un 206.7 por ciento más de lo que planearon

Se subestimó el costo fiscal de indemnización que significó para el erario el rescate de 23 de las 52 autopistas concesionadas durante el salinismo

Su precio ronda en 1.5 pesos por kilómetro, cifra superior a carreteras de pago en Estados Unidos y Europa

El último involucrado en la carretera que durante toda la semana permitirá reunirse a las familias separadas por el temporal, fue Carlos Slim, quien maneja desde 2005 la compañía I+D México, que utiliza el nombre comercial IAVE y es la encargada del cobro del peaje en esta autopista de cuota, y muchas más de la República

Cuando Salinas llegó a la presidencia, Gamboa dirigió el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) antes de ser nombrado secretario de Comunicaciones y Transportes en 1993

Los nombres de quienes han estado en funciones públicas durante la construcción, rescatefinanciero y reconstrucción de la deteriorada Autopista del Sol, siguen vigentes.

Las sanciones, la mayoría prescritas a la fecha, no alcanzaron a estos políticos y empresarios que han estado implicados en la carretera, considerada por sus críticos como una de las más caras del mundo.

La reapertura del tramo Cuernavaca-Acapulco el viernes y el ofrecimiento para un fin de semana sin peaje –aunque abrió con carriles restringidos– contrasta con los años en que políticos de oposición, principalmente del PRD, han pedido en los órganos legislativos que se reconsideren las tarifas de estos tramos.

Su precio ronda en 1.5 pesos por kilómetro, cifra superior a carreteras de pago en Estados Unidos y Europa.

Aunque en los últimos días expertos han dicho a diferentes medios que la carretera estuvo mal diseñada y mal construida, ninguna de las dependencias, o las personas que las dirigían y están involucradas en el proceso, ha sido sometida a revisión.

Este escrutinio podría ser sobre la eficacia en la adjudicación, supervisión y control tanto de la construcción de la autopista como de su mantenimiento, su rescate financiero, y posterior reconstrucción.

Los implicados: Autopista del sol

> Carlos Salinas de Gortari: Presidente 1988-1994
Se construyó la autopista en su sexenio

> José Francisco Ruiz Massieu: Gobernador de Guerrero que proyectó e inauguró la autopista
Fue asesinado en septiembre de 1994 cuando fungía como secretario general del PRI.
Cuñado de Carlos Salinas de Gortari y padre de la actual secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu Salinas

> Grupo Mexicano de Desarrollo: Dueño de la concesión y beneficiaria del rescate
Gutsa: Ganó gran parte de la licitación de la reestructura de la autopista

> Carlos Slim: Desde 2005 la compañía I+D México, que utiliza el nombre comercial IAVE, es la encargada del cobro de peaje

> David Peñalosa: Tribasa (ahora Pinfra)
Constructora de la autopista

> Carlos Ruiz Sacristán: Titular de la SCT en 1997 cuando se creó el Farac.
Hoy es director general y presidente del Consejo de Administración de Ienova, la filial mexicana de la empresa de energía Sempra

> Emilio Gamboa Patrón: Dirigía la SCT en 1993, último año de construcción de la autopista, hasta su inauguración en 1994.
Hoy es coordinador parlamentario del PRI en el Senado

> Luis Téllez: Era secretario de Comunicaciones y Transportes cuando se reinauguró la carretera

> Marco Antonio de la Peña Sánchez: Actual director jurídico de Pemex.
Fue director fiduciario del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac)

> Victor Manuel Lozano Proa: Delegado fiduciario de la Farac, hoy es subsecretario de ingresos del gobierno de Nayarit

Los funcionarios que se eternizan 

Entre los funcionarios que han estado involucrados durante los últimos 20 años con la Autopista del Sol y continúan en puestos públicos, dos tienen posiciones clave en la administración de Enrique Peña Nieto. 

El primero es Marco Antonio de la Peña Sánchez, actual director jurídico de Pemex y quien estaría encargado –en caso de aprobarse la reforma– de toda la instrumentación legal de los contratos de utilidad compartida propuestos.

El abogado por la Libre de Derecho fue director fiduciario del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac) y defendió en una entrevista con la revista Contralínea lo bien que se habían manejado las finanzas de este fondo durante la administración de Ernesto Zedillo.

En ese mismo sexenio, un informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) citado por la revista, dice: “el valor económico de las carreteras de contrato con los servicios de Caminos y Puentes Federales y Servicios de Conexos (Capufe), reportó al cierre del año 2000 un desplome de 37 por ciento, en términos reales”. 

Sobre el mismo punto el documento entregado a la Legislatura por la ASF y en el que se basó la revista, agrega que “para recuperar el buen estado físico de las carreteras de la red propia de Capufe se requerirán 12 años a partir del año 2000 y una erogación total de 13 mil 226.4 millones de pesos en el mismo lapso”.  

En la entrevista De la Peña Sánchez aceptó que en 1997 se subestimó el costo fiscal de indemnización que significó para el erario el rescate de 23 de las 52 autopistas concesionadas durante el salinismo. 

“En la práctica la cifra original fue rebasada”, dijo a la publicación. Agregó que el esquema que se aplicó en el zedillismo “fue tan eficiente que ha permitido equilibrar déficits con superávits en los balances del Farac y llegar a un manejo integral de pago de la deuda”. 

Sin embargo, un estudio de la Cámara de Diputados en 2007 estimó que en 10 años el gobierno mexicano había pagado, tan solo en intereses por este rescate, 98 millones de pesos, un 206.7 por ciento más de lo que planearon originalmente (Reporte Indigo, 19 de septiembre del 2013).

Gamboa estuvo, y sigue vigente

El segundo funcionario vigente es Emilio Gamboa Patrón, quien dirigía la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 1993, el último año de construcción de la autopista, hasta su inauguración en 1994. 

Gamboa Patrón se consideró en los 80 como uno de los políticos más influyentes a favor de Carlos Salinas de Gortari, en su época como secretario particular del presidente Miguel de la Madrid, en el sexenio anterior a Salinas. 

Cuando Salinas llegó a la presidencia, Gamboa dirigió el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) antes de ser nombrado secretario de Comunicaciones y Transportes. 

Faltó planeación en Autopista del Sol, reconoce Ica

Víctor Cardoso y Roberto González Amador

 

Periódico La Jornada
Miércoles 25 de septiembre de 2013, p. 26

A 23 años de distancia de la inauguración de la Autopista del Sol y de una historia llena de derrumbes e inconsistencias estructurales, Alonso Quintana Kawage, director general de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de las tres empresas que participaron en la construcción de esa polémica vía, reconoció falta de planeación y limitados recursos asignados por el entonces gobierno de Carlos Salinas de Gortari.

Se hizo lo mejor que se pudo con escasos recursos, reconoció en el foro Forbes México, aunque fue su padre, Bernardo Quintana Isaac, quien encabezó los trabajos de la autopista emblemática del programa de concesión de carreteras impulsado por el salinismo y quien, en 1997, participó en la estructuración del llamado rescate carretero.

Ayer, Quintana Kawage matizó que durante la construcción de la autopista que comunicaría la capital del país con el puerto de Acapulco, más que errores hubo un tema de presupuesto y programa de obra que se tenía que seguir. Pero aceptó: sí faltó planeación, (aunque) también hubo fallas de varias entidades.

Esas fallas provocaron que hasta 2006 se tuvieran que pagar más de mil 200 millones de pesos en reparaciones de los daños que constantemente padece la Autopista del Sol, particularmente por el derrumbe de los taludes casi verticales que se dejaron a lo largo de la carretera.

#AutopistadelSol. “Suelo irregular y deforestación, causa de los derrumbes”: experto en MVS

La “irregularidades en suelo y deforestación” han sido los grandes detonadores de deslizamientos en la carretera de cuota México- Acapulco. Pero la mayor falla fue la falta de supervisión de ingeniería de la obra, afirmó en MVS el experto Enrique Santoyo.

La dificultad geológica y la deforestación han sido algunos de los grandes detonadores de los deslizamientos de tierras y escurrimientos que han provocado derrumbes y daños  que mantienen bloqueados 20 tramos de la Autopista del Sol (México-Acapulco).
Sin embargo, “no hay disculpa”  las fallas de ingeniería en la construcción de la vía, que podrían haberse evitado con una buena supervisión en materia de ingeniería por parte del gobierno federal, señala Enrique Santoyo Villa, ingeniero civil de la UNAM, y experto en mecánica de suelos.
Santoyo, quien ha participado en la proyección de taludes para carreteras y grandes obras de cimentación,     afirma que en la construcción de grandes proyectos, como la Autopista del Sol, las empresas buscan bajar costos, e invierten poco en el desarrollo del proyecto:
“En México tenemos una práctica nacional de asignar al más barato, o al amigo los proyectos. Se invierte muy pocos en la proyección de la obra. En el mundo se destina entre el 1 y 2 por ciento para los proyectos y en México el 0.10%”.
En el terreno en el que se encuentra la Autopista del Sol, “la naturaleza está cambiando. Está deforestado, las condiciones son distintas, y hay derrumbes”.
El problema, dice Santoyo, ha sido de supervisión de las obras. “En ingeniería, la seriedad pasa por la supervisión, no por el constructor. En los últimos años, el Estado ha despedido ingenieros, que son los responsables de supervisar. Cada vez hay menos”.
Se reproduce parte de la entrevista:
Enrique Santoyo Villa (ESV): En la Sierra Madre del Sur, la geología de esta tierra es particularmente complicada, las rocas están intensamente fracturadas y alteradas. Todo esto es muy inestable.
Además, se ha cortado toda la vegetación, se ha deforestado todo esto y eso vuelve a cualquier alud inestable. Son los problemas que tenemos en Chiapas y ahora en Guerrero, particularmente la zona de Agua de Obispo era un bosque, una zona completamente llena de árboles, ahora prácticamente no los hay, entonces toda el agua que llueve se vuelve destructiva.
Yo tendría una conclusión, no hay disculpa, ni duda, en México tenemos que practicar una mejor ingeniería, se debe de corregir el criterio de asignar los recursos al más barato o al amigo, porque se debe de poner importancia a la propuesta técnica.
Hay un gran error en nuestro país en la práctica de la ingeniería, en un gran proyecto como éste, en un país adelantado el monto que se destina para el proyecto es del 1 al 2 por ciento de lo que va a costar la construcción. En México lo usual es que se haga un décimo de ese número, las consecuencias son evidentes, es decir, no se invierte dinero en hacer proyectos bien hechos.
CA: ¿En el caso de la Autopista del Sol estamos hablando de lo mismo, de un proyecto que se hizo con pocos recursos?
ES: Es la práctica nacional de asignar el proyecto al más barato.
CA: O al amigo.
ES: O al amigo.
CA: Usted dio un dato tremendo respecto a lo que sería una referencia internacional de cómo los grandes proyectos o los proyectos carreteros utilizan entre el 1 y el 2 por ciento de lo que se gastan para el desarrollo de esta naturaleza y en México, en vez de gastarse el 1 o el 2 por ciento del costo total para proyectar, se gastan el .10 y usted, con toda razón, decía, ¿pues qué tipo de proyecto se puede tener para una carretera, para una autopista, si se le pone lo menos posible para proyectar?
Y eso significa ¿qué, ingeniero?, que tenemos, para hablar específicamente de la carretera del Sol, una carretera ¿qué?, ¿mal construida, más diseñada, mal qué, en términos de especialista, qué me diría?
ES: Pero quisiera que sume la enorme dificultad geológica de esas montañas…
CA: Además, además, claro.
ES: Y la deforestación, porque los tres factores son fundamentales, es decir, caminando por lo que ocurrió en Oaxaca y en Chiapas, la deforestación es el gran detonador de los deslizamientos.
En Agua de Obispo es una verdadera esponja de agua a la que se le cortaron los árboles, se deforestó y entonces el agua ahora penetra y genera el problema que tuvo el túnel. Ese problema, el agua que ahora sale, no había antes porque había vegetación.
CA: Desde luego que las complicaciones de la propia naturaleza hubieran hecho necesario que el proyecto fuera todavía más preciso, claro, profesional y claro.
ES: Así es, pero entonces se encuentra que la pobreza de nuestro país para hacer obras en sitios tan complicados, hacerlas verdaderamente estables, es decir, si ahora podemos hacer edificios de 50 pisos, pues se hacen para inversionistas que lo pueden pagar.
Es lo mismo en la carretera: nosotros tenemos, en situaciones geológicas tan complicadas, hacer una carretera absolutamente segura, tendría un costo, no me imagino la cuota que habría que pagar por una carretera que no tenga ninguna inseguridad.
CA: De las más caras del mundo, la Autopista del Sol, como se sabe, en su momento el proyecto del Salinismo, el Grupo Mexicano de Desarrollo, empresa que ganó la concesión en el 89 para construir con fondos privados a cambio de explotarla con cuotas de peaje y conservarla 50 años, se identifica claramente la responsabilidad de una empresa que ganó la concesión y luego tuvo que ser rescatada.
Aquí estamos hablando de fondos públicos, privados; diseño de utilización de recursos y hoy recordamos que en el 97 la autopista fue rescatada por el gobierno de Zedillo porque sus ingresos no eran suficientes para cubrir las deudas de Grupo Mexicano de Desarrollo.
Se había considerado que la Autopista del Sol sería una de las más rentables del país, según estudios en su momento, pero ya no queda incluso claro cuánto dinero le puso el ámbito privado, cuándo rescatamos los ciudadanos con el dinero público y esto que dice forma parte de la planeación, del cálculo, de los proyectos, de lo que tiene que preverse en algo que a la luz de la tragedia y complicación que tenemos, flota y sale a la luz con mayor claridad.
ES: Toda esa sumatoria es de una complejidad enorme.
Yo creo que hay una frase en ingeniería que es muy importante que se la mencione: lo que se pretende ahorrar después se tendrá que gastar. Si yo hago algo barato, después me va a salir mucho más caro repararlo.
CA: Revisando los datos de este tema, vimos que en el sexenio pasado en 2007 la propia SCT le otorgó un contrato, por cierto, a la misma constructora que es GMD, le dio un contrato de 132 millones de pesos para la construcción de dos túneles, los llamados gemelos de Agua de Obispo. ¿que es al que usted se refiere?
ES: Sí, exactamente. La naturaleza está cambiando, si ya deforesté entonces ahora tengo más agua y el diseño que se hizo seguramente nunca imaginaron que iba a fluir la cantidad de agua que provocó el daño estructural que sufrió uno de los lados, es decir, la naturaleza no es fija, en el tiempo se va cambiando y alterando y eso es una parte muy complicada en la ingeniería porque siempre estamos alterando nosotros la naturaleza.
CA: Le pido la reflexión general que pueda hacer alguien como usted con la experiencia específica de la autopista del Sol que es el motivo de nuestra atención esta mañana. ¿Qué reflexión haría?
ES: Yo creo que todas las empresas constructoras del mundo tienden a aprovecharse de la oportunidad, la fortaleza existe si se hace una supervisión técnica y administrativa rigurosa y el constructor adquiere una responsabilidad en un tiempo prolongado, por lo menos siquiera unos diez años; es decir, en México no hay responsabilidades, tenemos que poner supervisores serios, profesionales y bien enterados del oficio y que haya una responsabilidad en el tiempo y eso es igual en todas las obras de ingeniería.
CA: Y la responsabilidad principal en este caso particular, ¿a quién se la asignamos?
ES: Al Estado.
CA: ¿Por no supervisar, por permitir?
ES: Y por haber adelgazado sus grupos de ingenieros, en la Secretaría de Comunicaciones, cuando la adelgazaron, lo primero de lo que se deshicieron fue de los ingenieros, cada vez los grupos de género en el Estado son más débiles y las empresas no tenemos la fortaleza para dar el respaldo a un país de este tamaño.
Aquí la entrevista.