El escándalo del Metro: problemas, actores y consecuencias políticas

Orlando Delgado Selley

L

as grandes ciudades del mundo basan su funcionamiento vial en sus redes de Metro. Los gobiernos de Nueva York, Londres, París, Madrid, Berlín, Tokio, Moscú, entre otros, durante muchos años construyeron una amplia red que comunicó razonablemente sus ciudades permitiendo que las vialidades funcionaran eficientemente. La ciudad de México se integró a este grupo, al construir su primera línea de Metro hace casi 45 años. En sus primeros 13 meses la red del Metro pasó de 11.4 a 37.4 kilómetros.

En 1977 se formuló el Plan Maestro del Metro, que preveía ampliaciones de las primeras tres líneas (1, 2 y 3), más 13 líneas adicionales llegando a una red de 315 kilómetros. El plan avanzó de manera más o menos cercana a la propuesta inicial, hasta que fuimos golpeados por la crisis del petróleo de 1982. El país, y con él el Metro de la capital, salieron de su ruta expansiva prevista. Pese a ello, el Metro fue creciendo pausadamente, alterando además el trazo inicial de la red diseñada en el plan maestro. Este crecimiento implicó desde su inauguración a todas las administraciones priístas nacionales y del DF, de modo tal que cada gobierno entregó a la ciudad una nueva línea o, por lo menos, kilómetros adicionales a la red.

El primer gobierno perredista, el de Cuauhtémoc Cárdenas y luego Rosario Robles, pese a que no se propuso construir más Metro, entregó a los habitantes de la ciudad la línea B, ya que la última administración del PRI no pudo terminarla antes del cambio de gobierno. López Obrador, por diversas razones, decidió no construir Metro, prefiriendo obras viales como los distribuidores y el segundo piso. Pese a su evidente necesidad y conveniencia política, dado el proyecto político del PRD, los perredistas al ganar la ciudad abandonaron esta importante política pública suspendiendo la expansión de la red del Metro que se había mantenido por más de 30 años, congelándola en un poco más de 200 kilómetros.

La tercera administración perredista, la de Ebrard, decidió ampliar la red construyendo una nueva línea, la línea 12 a la que le llamó línea dorada. Esta línea es, en consecuencia, la primera planeada y construida por una administración de izquierda en la capital. Se entregó a la ciudad en octubre de 2012, luego de 12 años de interrupción de la indispensable expansión de la red del transporte urbano más importante del país. Con ella se atendió el requerimiento directo de 450 mil personas provenientes de zonas pobres, a las que esta gran obra les permitió reducir sustancialmente los tiempos de traslado. Dieciocho meses después, en un hecho inédito en la historia de los metros del mundo, la cuarta administración perredista decidió cerrar la Línea 12 para garantizar la seguridad de los usuarios.

Más allá de las razones técnicas y de las diferentes explicaciones ofrecidas por los involucrados, el dato duro es que el cierre da cuenta de fallas graves cometidas o aceptadas por los principales actores de la administración perredista anterior y la actual. Se trata, para decirlo claramente, de un fracaso enorme de la administración perredista de la ciudad de México. Independientemente del deslinde de responsabilidades que tendrá que darse, es evidente que quienes decidieron construir la línea y nombraron a los supervisores no fueron capaces de que la Línea 12 fuera entregada cumpliendo con los requisitos técnicos establecidos, ni tampoco pudieron operarla dentro de parámetros razonables. No es un problema de apuros en la entrega, sino de errores importantes en el proceso entero: desde la concepción, entrega de especificaciones técnicas, supervisión, compatibilidad vías-trenes, operación y mantenimiento y suspensión de actividades en 11 estaciones.

Muchas decisiones tendrían que explicarse: ¿por qué se decidió construir una línea férrea y no neumática, como 11 de las 12 líneas?, ¿por qué esta línea férrea tiene características técnicas incompatibles con la otra férrea, la A?, ¿por qué esos trenes, tienen una configuración diferente a la del resto de la flota del Metro?, ¿por qué se arrendaron y no se compraron?, ¿por qué los costos finales, tanto de la construcción de la línea como de los trenes, fueron tan lejanos de lo presupuestado? La administración actual y la anterior de la ciudad tienen que responder, sin embargo, su responsabilidad es indudable. La primera línea del Metro construida por perredistas que construyen fracasa. Los costos políticos de ello serán muy altos.

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